‘Ik denk dat er geen aanpassingen qua infrastructuur nodig zijn voor autonoom rijdende auto’s’
Dat er onderweg naar een volledig autonome toekomst nog wel de nodige experimenten zullen plaatsvinden, acht Strijbosch waarschijnlijk. “Denk bijvoorbeeld aan bordjes in de vangrail die de radar goed kan zien, zodat de auto zich nog beter kan positioneren. Al dat soort experimenten hebben echter een probleem: ze zullen niet universeel zijn. Ze zullen mogelijk per land, regio of stad verzonnen worden. Dus je kunt er bij het maken van je auto, die wel universeel is, niet vanuit gaan dat die voorzieningen er zijn. Als het er is, dan verhoogt het weer enigszins de veiligheid. Maar als het er niet is, moet een auto ook kunnen werken.” Dat geldt ook voor Autostream en andere op connectivity gebaseerde technieken. “Als de connectivity wegvalt, moet je nog even doorkunnen op een stuk van de kaart, maar als het dan nog niet werkt, zet de auto zichzelf stil op een veilige plek.” Connectiviteit is ook het toverwoord bij alle autofabrikanten en niet voor niets werkt Tomtom samen met veel meer autofabrikanten dan alleen Renault. “Wij leveren ook end-to-end navigatie, tot en met de kaart. En we passen onze kaarten ook weer zo aan dat ze optimaal samenwerken met de navigatiesystemen van de fabrikanten. Stel er zitten laser-scanners in de bumpers op een bepaalde hoogte. Die zien een 3D zwart-witbeeld van de wereld, maar niet zo hoog. Dat kunnen wij dan weer aanvullen met onze data en die zijn dan echt complementair.” Vandaar dat Tomtom ook veel samenwerkt in een tijd waarin het soms moeilijk is om door de bomen het bos te zien, zegt Strijbosch. Maar hij voelt wel dat iedereen heel eager is, de buzz is duidelijk merkbaar.
Staan we dan echt op de drempel van een bepalend moment in de autohistorie? “Het kan in één keer heel hard gaan. Zeker als je jaren vooruitkijkt en terugkijkt. In 1869 viel de eerste verkeersdode, wij gaan meemaken dat de laatste verkeersdode de boeken ingaat. Dat is natuurlijk heel bepalend”, beaamt de man die normaal met de trein reist en af en toe een week in een auto rijdt om de ontwikkeling van de systemen te ervaren. Die praktijkervaringen geven weer extra inzicht, heel belangrijk. Het sluit aan bij wat hij eerder zei. “Ik schrijf zelf geen software, maar ik wil er wel voldoende van begrijpen om de juiste businessbeslissingen te kunnen nemen.” Met die instelling weet hij waar hij over praat. “Onze HD-kaarten maken de auto in principe veiliger. Maar die kaarten zijn een reflectie van de laatste gemeten werkelijkheid. Die kan meteen daarna veranderen; dan kunnen er wegwerkzaamheden starten bijvoorbeeld. Hoe kunnen we die tijd tussen de laatste kaart en de werkelijkheid zoveel mogelijk bekorten? Met die vraag zijn we heel erg bezig. We zijn al heel erg snel, maar we moeten ook onze brondata blijven controleren. Hoe betrouwbaar zijn die, moeten we die misschien wel tien keer controleren? Onze eigen scanauto’s kennen we door en door. Technisch gezien kunnen we daarmee nu al real time car-to-cloud-to-car rijden. Voor de applicaties in andere auto’s moeten we die tijd uiteindelijk steeds verder bekorten.”
De SYMBIOZ heeft nog wel een stuurwiel, maar ook enorme digitale schermen. Tomtom leverde de HD-kaarten waardoor de auto gemakkelijk zelf kan rijden en zijn positie op de weg goed kan bepalen.
En ondertussen rolt het ene na het andere autonoomrijden-verhaal van de krantenpersen. En die verhalen roepen vaak vraagtekens op. Want hoe zit het nou met al die verschillende levels van autonoom rijden? Tesla riep als eerste dat ze een autopilot hadden. “Als je nu naar productieauto’s kijkt, zie je dat Tesla al heel ver is, daar zit ook de meeste rekenkracht in. Bedenk dan dat hun systeem alweer twee jaar op de markt is. Nu pas komen er echt wat concurrerende modellen op de markt van met name de grote Duitse merken. Ook het GM Supercruise-systeem krijgt zeer goede kritieken. En Audi heeft de nieuwe A8. De levels worden bepaald door SAE. Level 2 is overduidelijk, de mens krijgt assistentie en is zelf nog verantwoordelijk. Bij Level 4 Highway is straks het systeem verantwoordelijk. Dus je krijgt dan ook dat de autobouwer een verzekering moet afsluiten en niet meer het individu. Over level 3 is discussie, want daar zeggen de regels dat je binnen 10 tot 15 seconden het commando moet kunnen overnemen.
Kun je dan op je telefoon kijken of niet? Ben je dan actief of niet actief? Sommigen fabrikanten zeggen ‘zoiets moet je helemaal niet willen maken’ en ‘we gaan level 2 zo goed mogelijk maken’. Daarna stappen die dan gelijk door naar echt autonoom rijden, naar level 4.” Maar hoe lang duurt de hele transformatie dan nog, willen we opnieuw ongeduldig weten. “Het publiek leest van alles in de pers en denkt dat ze overmorgen in die robottaxi kunnen stappen. Dat is niet zo, de komende twee jaar zal het grote publiek moeite moeten doen om met autonome auto’s in aanraking te komen. De techniek zit nu allemaal nog in dure auto’s en die robottaxis zijn er nog maar in een paar steden in de wereld. Maar als we op een termijn van tien jaar kijken: tegen die tijd kunnen we ons niet meer voorstellen dat we het zonder autonome auto zouden moeten doen. Dan stap je in die taxi en denk je er gewoon niet meer over na.” De grootste hindernis is niet de techniek, de regelgeving of de infrastructuur, zegt Strijbosch. “De grootste valkuil is dat je de publieke perceptie tegen je krijgt. Dat men denkt dat er te veel ongelukken gebeuren met autonome auto’s. Als er een Tesla crasht, is dat voorpaginanieuws. Als het een Opel of Peugeot overkomt, zie je dat nergens terug. Er gebeuren procentueel natuurlijk veel meer ongelukken met normale auto’s. Maar als de publieke opinie zich tegen je keert, wordt het moeilijk. Tesla zoekt daarin de grenzen op. Als je te veel en te snel wilt, kun je de publieke opinie tegen je krijgen. Je moet het publiek juist aan de hand nemen en laten wennen aan die systemen, vertellen wat er kan en wat het niet kan.”
‘In 1869 viel de eerste verkeersdode, wij gaan meemaken dat de laatste de boeken ingaat’
Na dat serieuze statement stelt hij een echte huis-tuinen-keuken-vraag. “Hoe lang denk je dat het interview nog duurt? Ik moet namelijk zo de trein halen.” Om te vervolgen met enige zelfspot: “Ik ben de perfecte klant voor autonoom rijden. Als er autonome auto’s zouden zijn, zou ik in Utrecht instappen, naar Amsterdam rijden en daar weer uitstappen. Dat is ook weer een soort trein, zou je kunnen zeggen; al die autonome auto’s achter elkaar.”
WIE IS WILLEM STRIJBOSCH?
Na een studie technische natuurkunde werkte Strijbosch eerst als consultant bij Mckinsey. Nu zit hij alweer zeven jaar bij Tomtom, waar hij sinds een kleine twee jaar de autonoomrijden-unit leidt als Head of Autonomous Driving.