Met staalvezels en straalmotor gaat asfalt langer mee
Bouw en innovatie gaan maar moeilijk samen. O ja? Het FD laat deze zomer zien dat de sector wel degelijk openstaat voor vernieuwing.
Langzaam rijden de auto’s op de Ceelman van Ommerenweg in de bebouwde kom van Ede langs. De automobilisten hebben geen benul dat zij over recoflex rijden, een innovatie in asfalt.
De aanleg in Ede van de eerste weg met Recoflex in 2015. Bij dit nieuw ontwikkelde asfalt zijn onder meer kunststofvezels toegepast die het asfalt meer laten meebuigen. Hierdoor volstaat een enkele laag asfalt en zijn minder lang wegwerkzaamheden nodig.
De aanleg in Ede van de eerste weg met Recoflex in 2015. Bij dit nieuw ontwikkelde asfalt zijn onder meer kunststofvezels toegepast die het asfalt meer laten meebuigen. Hierdoor volstaat een enkele laag asfalt en zijn minder lang wegwerkzaamheden nodig.Foto: Heijmans
Wegenbouwer Heijmans heeft het product in het eigen lab ontwikkeld. Door kunststofvezels toe te voegen aan het gebruikelijke mengsel van steenslag en het aardoliederivaat bitumen ontstaat er een flexibeler soort asfalt van 4,5 centimeter dik. Groot voordeel is dat er maar één zo’n laag nodig is om een weg te ‘teren’ en niet drie lagen. Dat maakt recoflex niet alleen 30% goedkoper, maar bovendien gaat de aanleg veel sneller. ‘Een klus die normaal drie weken duurde, inclusief wegafzetting en overlast voor de omwonenden is nu in twee dagen klaar’, zegt Gerbert van Bochove, innovatiemanager bij Heijmans, die aangeeft dat het nieuwe materiaal niet sneller slijt dan gewoon asfalt.
Met prijs, snelheid en slijtage zijn drie van de vijf terreinen genoemd waarop Heijmans en de andere wegenbouwers aan innovatie in asfalt werken. De andere twee zijn duurzaamheid en geluid. Financieel van groot belang, want beter scoren op een of meerdere van die terreinen kan het verschil maken tussen winst en verlies bij een grote aanbesteding.
Verjongingskuur met straalmotor
Negentig procent van de Nederlandse snelwegen zijn voorzien van toplaag van zoab, zeer open asfaltbeton. Praktisch, omdat regenwater snel wegzakt. Maar de open structuur maakt ook dat er haarscheurtjes in het bitumen komen, waardoor de steentjes loslaten. Dat duurt zo’n tien jaar, maar dan moet de laag vervangen worden, wat een arbeidsintensief en tijdrovend proces is.
Heijmans werkt nu aan een innovatie die de levensduur van asfalt kan oprekken naar twintig tot 25 jaar. Van Bochove noemt het zelfhelend asfalt. Daarbij worden fijne staalvezels aan het asfalt toegevoegd. Als na bijvoorbeeld zeven jaar de eerste haarscheurtjes in het bitumen ontstaan, volgt de truc. Met een apparaat de staalvezels in het asfalt verhit. De bitumen rond de vezels smelt en de scheurtjes trekken dicht. Die ‘hitteshot’ kan een aantal jaren later herhaald worden. Van Bochove: ‘Het asfalt wordt door de extra vezels sowieso sterker.’
In het lab
Bij Heijmans werken zes mensen fulltime aan het testen en uitproberen van grondstoffen, andere asfaltsamenstellingen en nieuwe innovaties. In het asfaltlab staan glazen kolven te borrelen. Er is een machine die asfaltplaten in 24 uur belast alsof er zeven jaar lang auto’s en vrachtwagens over rijden. Een massief rubberen wiel wordt 86.000 keer op de plaat gedrukt en heen en weer gereden. Het wiel staat zo afgesteld dat het tijdens het rijden steeds naar de zijkant wil draaien terwijl het recht vooruit wordt geduwd. Zo wordt de frictie en spanning verkregen die ook in het echte verkeer optreedt. Al het vrijkomende materiaal wordt opgevangen en geanalyseerd.
Een andere uitvinding is Airjet Sealen. Hierbij wordt op bestaand zoab een bitumenmengsel gespoten. Vervolgens wordt dit met een straalmotor diep in de openingen van het zoab geblazen. ‘Door de kracht worden de scheurtjes gedicht zonder dat de holtes opgevuld worden.’ Per uur kan tot zes kilometer rijstrook vernieuwd worden. Deze uitvinding is samen met VolkerWessels-dochter Latexfalt uitgewerkt.
Koudwatervrees voor laagtemperatuurasfalt
Minder groot onderhoud betekent ook dat er minder energie verbruikt wordt. ‘Het draagt bij aan de doelstellingen voor duurzaamheid van opdrachtgevers’, aldus Van Bochove. Ook het nieuwe zogeheten laagtemperatuurasfalt, dat door een aantal bouwers is ontwikkeld, is beter voor het milieu. In plaats van de materialen voor asfalt tot 160 graden te verhitten om het goed te kunnen mengen, transporteren en uit te walsen, wordt er bij Heijmans in dit proces zogenoemd schuimbitumen gebruikt. Dat maakt een vermenging bij een lagere temperatuur van 105 graden mogelijk. Het levert circa 30% energiebesparing op.
Opvallend genoeg is er nog weinig animo voor het laagtemperatuurasfalt. Van Bochove: 'De markt heeft koudwatervrees. De gedachte is nog dat heet asfalt goed is, hoewel laagtemperatuurasfalt dezelfde kwaliteit heeft. Dat vindt ook Rijkswaterstaat. Misschien zou energiebesparing vaker als aanbestedingseis opgenomen moeten worden.’