Sommigen zijn al massieve data aan het verwerken. Navigatiespecialist TomTom heeft meer dan 3 miljoen voertuigen uitgerust met high-definition kaarten die tot op enkele centimeters nauwkeurig zijn en bijna realtime updates krijgen van crowdsourcing. "Het is een continue stroom van gegevens die binnenkomt en die gegevens exploderen - het is een exponentiële groei", zegt Willem Strijbosch, hoofd autonoom rijden bij TomTom.
Het tegenargument van de robotaxi-groepen dat hun gegevens superieur zijn, is ongetwijfeld waar. Waymo's sensorsuite van de vijfde generatie omvat bijvoorbeeld 29 camera's en een reeks radar- en lidar-lichtdetectie- en afstandslasers die 3D-weergaven van de omgeving creëren.
Een Tesla-voertuig heeft daarentegen acht camera's, de meeste met ADAS uitgeruste auto's hebben er nog minder, en vrijwel geen enkele is tegenwoordig uitgerust met lidar.
Maar naarmate de kosten drastisch dalen, kunnen autofabrikanten nieuwe lagen sensoren toevoegen om de kloof te overbruggen naar een Level 4-functieset. Als hoofd van visuele sensorbedrijf AEye is Blair LaCorte misschien bevooroordeeld, maar hij is niet de enige die voorspelt dat lidar over een half decennium in "bijna alle" nieuwe auto's zal zitten.
"Lidar zit in bijna alles wat beweegt", zegt hij. "De vraag zal zijn welk businessmodel het daar krijgt."
TomTom's Strijbosch stelt dat de Level 4-auto's "overuitgerust" zijn met technologie omdat ze de kosten hoog laten oplopen en hun kleine steekproefomvang moeten compenseren. Maar zelfs als ADAS-gegevens minder robuust zijn, kunnen ze worden vermenigvuldigd met een veel groter aantal real-world uren en uiteindelijk de kloof met Level 4-technologie dichten. "Tegen de tijd dat we zoveel miljarden kilometers hebben gereden, in miljoenen voertuigen met deze hele sensorconfiguratie, zullen alle hoekgevallen zijn vastgelegd", zegt hij.
Mercedes verwacht later dit jaar in Duitsland goedkeuring te krijgen van de regelgevende instanties om het Drive Pilot-systeem de volledige controle te geven in bepaalde drukke verkeerssituaties op snelwegen tot 60 km/u. Voor dit niveau 3-systeem kan de bestuurder haar ogen volledig van de weg afhouden en is het de Duitse autofabrikant die aansprakelijk is voor eventuele ongevallen.
Georges Massing, een Mercedes-manager, zegt dat "de volgende logische stap" is om door te gaan "met de ontwikkeling van Level 4/Level 5-technologieën richting serieproductie".
Als deze evolutionaire benadering van het bouwen van technologie zonder bestuurder succesvol blijkt te zijn, zou het resultaat verrassend zijn: 's werelds grootste, meest geavanceerde bedrijven - Alphabet, Apple, Amazon en Microsoft - zouden allemaal het verkeerde paard hebben gesteund voor een toekomstige technologie waarvan algemeen wordt verwacht dat ze inkomsten zal genereren in de biljoenen dollars.
Dit zou het script van een half decennium geleden volledig omdraaien, toen autofabrikanten zich belaagd voelden door technologiebedrijven die hen aan de top van de waardeketen zouden verdringen.
"Er was een algemene angst dat de hele auto-industrie zou worden overgenomen door technologie - en dat is totaal niet gebeurd", zegt Austin Russell, chief executive van Luminar, dat begon als een leverancier van visuele sensoren, maar nu een oplossing voor snelwegautonomie voor partners zoals Volvo.
"Die hele 'shoot for the moon'-aanpak werkte echt niet. Daarom zitten ze in de testfase en zijn we in serieproductie”, voegt hij eraan toe. “De traditionele autofabrikanten hebben nog steeds absoluut controle over al het volume, alle productie, alles wat er gebeurt. Zij zijn de enigen die voor al deze zaken een echte businesscase kunnen leveren.”
ADAS voordelen
Een snelle momentopname van beide sectoren toont duidelijke voordelen voor de dark horse ADAS-aanpak.
De tech bedrijven van vandaag verbranden onnoemelijke hoeveelheden cash. Alleen Cruise heeft 10 miljard dollar opgehaald en heeft zojuist een kredietlijn van 5 miljard dollar geopend om meer voertuigen te bouwen. Waymo werd tien jaar lang gefinancierd door Alphabet voordat het in 2020 $ 3,2 miljard ophaalde, maar het moest vorige maand nog eens $ 2,5 miljard ophalen. Zoox was zo dicht bij het opraken van geld dat het zichzelf vroeg in de pandemie aan Amazon verkocht, terwijl Apple sinds 2014 aan autonomie werkt zonder ook maar een prototype te tonen voor zijn inspanningen.
Verschillende grote bedrijven hebben de handdoek al in de ring gegooid: Uber betaalde vorig jaar in feite rivaal Aurora om zijn 1.200-koppige team op te nemen, terwijl Lyft zijn ambitieuze Level 5-eenheid in april verkocht aan een divisie van Toyota.