sleutel voor de lange en middellange termijn: de investeringswaarde van een newbuild: tot 2037moeten we er rekening houden dat 6% van de vloot jaarlijks afvloeit: (scrap) en dan hebben we een vloot over van gemiddeld een 6 a 7 jaar... op dat ogenblik zal de olie transportbehoefte*km scher gedaald zijn; naar schatting is dan nog slecht een vloot van 500 vlcc nodig, oa door opening van noordpoolroutes naar china, c2 maatregelen, olie-besaprende alternatieve nen en circulaire economie ook daarna zal de transportbehoefte nog 4 a 5 % zakken per jaar , en gezien er dan geen scrap meer zal zijn wellicht voor een langere tijd, zal daarna beneden breakeven gevaren worden... tenzij men die schepen op 15 jaar 75 % afschrijft. 5% per jaar . de banken zullen wellicht slecht 30% finanncieren aan 3% en voor het overige verwacht ide risiconemer wellicht 10% minimum, , dat is samen voor een vlcc zowat 33000/dag voor termijncontracten of 440000 op de spot...: dat is dan ook wat gevraagd zal worden door de bevrachters en dat is dan ook maar ietsje meer dan voor de rest van de vloot...kortom, als de nieuwbouw geen 12 miljoen per jaar opbrengt, zal men niet toehappen slechts met mondjesmaat nieuwe kopen, waardoor schaarste zal groeien , om in 2037 te resulteren in een groeiend overtal aan schepen...en instorting van die prijzenvoor schepen die dan gemiddeld 7 jaar oud zijn... conclusie: men zal de nieuwbouw zoveel mogelijk vermijden, tenzij men een alternatief vind voor oliie-transport: (water?) dan is het geen krimpende markt meer, dan is het wellicht ook ecologisch, dan kan er een groter deel geleend worden en heel wat goedkoper voor de vloot van euronav goed nieuws....vanaf 6 miljoen/jaar/vlcc spreken we van winst.. 10 miljoen per jaar per vlcc iis zowat gegarandeerd door de investeringsdrempel voor nieuwbouw, (waaronde dit niet rendeert) en met 200 miljoen winst kunnen elk jaar 10% eigen aandelen inkopen, om daarmee nog eens 100 miljoen meerwaarde te incasseren En geen nieiuwe tankers is schaarste, en nog hogere opbrengsten....