Talk schreef op 15 juli 2016 11:50:
@Risky bets, wow! Bedankt voor het uitgebreide en zeer goede antwoord! Ik had het zelf niet tot zover kunnen uitzoeken.
Wat een sector, zeg. Het huidige orderboek was voor afgelopen kwartaal zeer goed gecoverd, maar de dagprijzen liggen lager. Met het toenemende aantal schepen mogen we redelijkerwijs verwachten dat het orderboek minder gevuld gaat raken en dat de dagprijzen lager zullen gaan, op basis van de huidige vraag.
Grootste probleem is geweest dat er productie cuts zijn geweest in Libie, venezuela en nigeria; allemaal ocean going productie. Tevens had vooral Iran veel olie met de sancties in voorraad op schepen. Dit hebben ze inmiddels verkocht en deze schepen zijn op de markt erbij gekomen. Vanaf Q4 komt er een grote golf newbuilds aanNa waarschijnlijk mindere resultaten komende kwartalen tot en met 2017, zullen de dagprijzen in 2018-2019 stijgen op basis van de huidige vraag.
Wellicht. Lastig vooruit kijken. Maar feit is wel dat 1998-2003 onwijs booming jaren waren en er toen heel veel tanker zijn gebouwd. Vanaf 2018 krijg je dus steeds meer 20yr oude tankers, en kan je verwachten dat er dus meer oude tankers van de markt gaan verdwijnen. Het duurt 2.5-3.5 jaar om een super tanker te bouwen, dus het feit dat er nu al 18 maanden nauwelijks nieuwe tankers zijn besteld betekend dat dit ook een periode gaat zijn met weinig aanwas van nieuwe tankers. Maar al met al is het van veel afhankelijk, het grootste gevaar vind ik zelf het eventuele succes van Schalie. USA is een grote importeur van olie, als schalie helemaal hersteld en ze daar veel meer zelf gaan produceren, valt veel zeevervoer op lange termijn weg. Het is dus vooral de vraag WAAR de olie voornamelijk geproduceerd gaat worden 2018+ Het is me duidelijk wat je met de NAV bedoelde. Ik kan in een aantal databanken, maar de vesselvalue website is niet beschikbaar voor mij.
Wat betreft die cashflow generatie. Dat is een beste opgave, haha. Per schip de leverduur, de verwachte en werkelijke dagprijzen, de kosten, (afschrijving) en een disconteringsvoet eroverheen.
Bedoel je dat Euronav olie vervoert en sommige schepen worden gebruikt als mobiele opslagplaats?
Op het moment nauwelijks. Maar als het front end contract ver onder het contract +3m staat (bijvoorbeeld >6 euro verschil), dan wordt het interessant om schepen te huren om olie een tijdje op te slaan. Als 10% van de schepen hiervoor gebruikt worden, ontstaat er krapte en dus hoge dayrates. Nu is er niet voldoende contango, maar als olie weer terug crashed richting de 30$ zal die contango ook weer fors in de markt schietenDe bedrijven die jij aangeeft vervoeren tevens LNG etc. en hebben dus een uitgebreidere productmix?
ja, zijn andere subsectoren. Ik heb ze niet zozeer uitgekozen vanwege de diversificatie van de productmix. Maar de hele scheepvaart sector is enorm afgestraft dit jaar, en ook de laatste weken weer. Hier is maar weinig onderscheid gemaakt tussen de bedrijven, alles is naar beneden geknald. Ik heb deze bedrijven meer uitgekozen omdat deze veel meer vaste prijs contracten hebben, en daarom (in mijn ogen) veel veiliger zijn. Al is TK heel geleveraged, dus zal ik die niet onder "veilig" schalen. TK heeft 3 dochters, TGP, TOO en TNK. Zowel TGP en TOO zijn bijna volledig op meerjaarse contracten. TNK weinig, misschien 25%, maar dat is maar een heel klein onderdeel van het TK conglomeraat (misschien 15-20%).
TNP en CPLP hebben veel meer lange termijn charter coverage, en zijn veel meer exposed naar product tankers. Het orderboek van product tankers is veel lager als % van de huidige vloot dan crude tankers, en tevens zit er veel meer groei in de product tanker vervoer markt. Vandaar dat ik veel meer bullish ben op de dayrates de komende jaren voor product tankers (al zijn rates dit jaar aardig ingestort door veel nieuw bouw schepen en koude winter. Maar vanaf eind 2016 zijn er bijna geen nieuwbouw product schepen op bestelling, vooral in de MR en Handy klasse. Dit is in het heel kort een beetje het idee van die posities.