Forum: TomTom » TomTom Januari 2019 » Pagina: 238 | Belegger.nl

TomTom Januari 2019

4.769 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 ... 233 234 235 236 237 238 239 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omlaag ↓
RickBreda
0
Was het onderstaande positieve bericht de reden om gisteren de koers lager te zetten in de wetenschap dat hij na deze publicatie weer flink omhoog kan gaan?!

Koers TT moet op korte termijn “ makkelijk” boven de €12,50 kunnen gaan noteren.




MEET THE BOSS
NAME: Antoine Saucier
TITLE: TomTom Automotive Managing Director
AGE: 49
Started current job: In 2015


===


TomTom auto boss ready to battle Google as tech race intensifies
DOUGLAS A. BOLDUC
January 31, 2019 04:55 PM
AN HOUR AGO


Saucier “You want to make people really confident that the car knows what it is doing.”


What was the first big auto industry breakthrough for TomTom?
If you go back 10 years when we started with Renault, we brought all the TomTom technology into the car: our hardware, software, maps and connectivity. We were also providing the SIM card. We had our web application to update the map, personalize the device and we provided customer care. People would call TomTom if they had a problem, not Renault.

Last October TomTom announced an extension to its deal with PSA Group to provide navigation components beyond 2020. The deal includes maps, routing and traffic information for the Peugeot, Citroen, DS, Opel and Vauxhall brands. Is this a step forward?

We will do more in the next generation than in the current one. And we will do it very differently.

How so?
The overall development setup is different. The number of partners that are brought together has dramatically increased. These are people you have to work with as part of an ecosystem. There is a lot more interface work to determine how to connect things and how to check that everything works together seamlessly.

How will TomTom benefit from autonomous cars?
What is the autonomous driving challenge from a map perspective? The base map. We are mapping, or remapping, the roads in high-definition format for autonomous driving. That is an evolution of the standard map-making work. The challenge with autonomous driving is that if something happens on the road you are on, you want to know. We will use the data from the sensors on the autonomous cars and send it to the cloud to generate map updates whenever they are relevant and then resend that to the car. We use what we call “auto stream” for that. I call this the Netflix of autonomous driving – a map on-demand service. It guarantees that your autonomous car gets the latest available map wherever it’s driving. We think we have the best high-definition map ecosystem for the autonomous driving industry. Ultimately, you want to make people really confident that the car knows what it is doing.

How does TomTom view Apple?
Apple is a customer. Our maps are on the iPhone. Uber is also using our technology and Microsoft Azure is powered by TomTom location technologies. Those businesses are increasingly using our maps, software and services for their purposes and their customers’.

Google recently won work from Volvo that used to be TomTom’s. Is Google a rival that worries TomTom?
Google used to be a customer of TomTom maps but they decided to do their own thing. At the moment, I think Google is really going into embedded systems [Renault-Nissan-Mitsubishi and Volvo have announced deals to embed the Android operating system in their vehicles]. If they want to really do what we do, which is working with these complex setups of multiple parties and adapt to what car manufacturers are looking for, then they become a competitor for the automotive business. The competition is welcome. We say: Good luck. It’s not an easy business. I also don’t think they are used to dealing with those types of long [automotive] cycles. We are working with PSA in Europe. We are working with Mitsubishi as well, until 2021 when Google starts. Let’s see where they land. In the meantime, we are not standing still.

What about Garmin? Is it a big rival?
We don’t see them as a strong competitor. They are missing a big asset, which is the map. We make maps. They are more in the hardware and they are in the airplane and shipping industries so they have diversified. Overall, we have been clear since the beginning in our automotive strategy and we benefit from having key assets, meaning the maps, software, and connected services. That’s a key differentiator.
holenbeer
0
quote:

poolbeer schreef op 1 feb 2019 om 07:54:


Wat is er gebeurd? Als ik dit lees dan komt het wel goed volgende week. Mooie titel: Meet the Boss.

Meet our new owner: Bosch
Hoop....
0
" We are not standing still", doet nij denken aan van Gaal in the Netherlands we say " that's another cookie".
Beperktedijkbewaking
0
quote:

win some... schreef op 29 jan 2019 om 19:24:


[...]
Daar heb je gelijk aan. TCU's worden inderdaad niet genoemd. Dat lijkt te impliceren dat Bridgestone hier zelf voor gaat zorgen.

Ja, ik vermoed (ben niet 100% zeker) dat het als volgt geregeld is:

Eerst de driver terminals: dat zijn professionele pnd's, type 'Bridge'. Hoewel deze vaak samen met andere TTT-producten via een soort koppelverkoop aangeprezen worden in TTT-brochures, vallen ze qua omzet onder de bu Consumer. Net als de terminals die aan Daimler Trucks (dat geen TTT-producten afneemt) geleverd gaan worden.
Het gestelde in de overeenkomst met Bridgestone behelst denk ik niets meer dan dat TT deze terminals op verzoek blijft leveren, vermoedelijk tegen een gunstige prijs.

Dan de TCU's, 'LINK'-apparatuur genaamd. Deze verkoopt/verhuurt TTT eigenlijk alleen omdat ze nodig zijn voor de echte TTT-producten (Webfleet e.d.). TT koopt ze in bij de een of andere Chinees of Taiwanees, levert ze door en verdient er weinig op. Ik denk dat dit idd volledig overgaat naar Bridgestone. Het is voor hen onaantrekkelijk en voor TT tamelijk zinloos om dat verder via TT te laten lopen.

Daarmee gaat ook de met die TCU's samenhangende defrev van ca €30 mio 'als cadeautje' over naar Bridgestone. Het kan zijn dat dit inbegrepen is in de overnameprijs. Dan ontvangt TT dus geen 910 mio in contanten maar 880 mio.
Na de agio-uitkering van 750 mio houdt TT dan 130 mio over, genoeg om het verdwijnen van de 64 mio TTT-goodwill en nog wat assets van de balans op te vangen. Het restant gaat naar het eigen vermogen.
Als de defrev niet in de overnameprijs is begrepen, blijft er 30 mio meer over. Ik vermoed dat we dat dan bij de daaropvolgende kwartaalcijfers aan de groei van het eigen vermogen 'moeten kunnen zien'.
Eens met de redenering?

ff_relativeren
0
@ Beperktedijkbewaking,

in dat geval -en dank voor die uiteenzetting-, wordt de restopbrengst per aandeel uit de verkoop van TTT geen € 0,68 maar € 0,13. Ik zal die variant toevoegen in de 2-wekelijkse update van de virtuele restwaarde TT.
boem!
0
Eindelijk kan ik eens melden het bij uitzondering NIET eens te zijn BDB.

De omzet van TTT bestaat uit hardware and other services ad 35 mio en subscriptons ad 140 mio.

Ik kan niet anders concluderen dat HW het merendeel van deze post betreft daar zij als eerste genoemd worden onder dit hoofd.
Op basis van jouw uitleg ga ik ervan uit dat de de LINK-omzet 1 op 1 overgaat naar Bridgestone en dat zal ook gelden voor other sevices.
Anders ligt dat bij de Bridge omzet die blijft wel bij TT en gaat niet over naar "BRIDGE"stone.

HG is niet zo van de kadootjes en kan me dus niet voorstellen dat hij dat gedeelte van de deal(verkoopprijs bridge) tegen een vriendenprijs afmaakt.
Ik schat in dat de bridge-omzet ad 20? mio tegen het normale brutowinstpercentage (50%) overgaat naar Consumer.
Het bericht dat de Daimler-deal met vermelding onder consumer zal worden verantwoord kwam op een tijdstip dat TT al heel goed wist dat Bridgestone de nieuwe eigenaar van TTT zou worden.
We krijgen op korte termijn uitsluitsel bij de outlook 2019 want indien het werkelijk om jaarbedragen aan bridgeomzet van 30-35 mio gaat(incl Daimler) moet dat terug te vinden zijn in de omzet outlook.

Ik ga er vanuit dat men TTT zal behandelen als een gestopte unit die geen onderdeel meer uitmaakt van de normale rapportage en outlook.

De prijs van 910 mio die Bridgestone bereid is te betalen staat volledig los van de balanswaarde van TTT.
Die balanswaarde zal ca 125 bedragen.
Godwill 65 mio, Intangible assets 60 mio, other assets 10 mio, werkkapitaal 20 mio minus Deferred 30 mio.

Bridgestone betaald de 910 mio en TT boekt de balanswaarde af en gebruikt het restant om de Agio uitkering te financieren waarna het laatste gedeelte 910-125-750= 35 mio aan de kaspositie wordt toegevoegd.

Alles wijst erop dat het TT ernst is met haar strategiewijziging om focus aan te brengen op A&E.
Waarom gaat men over op de share-consolidation nadat er 3,20 euro aan waarde word teruggegeven via de agio-uitkering.
Ik kan daar slechts een motief voor bedenken en dat is de te verwachten leverage.
Wat maakt het uit of voor de zittende aandeelhouder die vlak voor de share-consolidation een koerswaarde op het bord ziet van 7, 11 of 15 euro.
Na de uitkering is die waarde afgenomen tot 3,80, 7,80 of 11,80 euro.
Het enige verschil is dat hij aandelen inlevert om weer op het oude nivo te komen.
Die aandelenreductie is fors uitgaande van de bestaande 235 mio aandelen resteren er bij de opgegeven koersen 127 mio, 167 mio resp 185 mio aandelen.
De waarde blijft hetzelfde maar de hefboom neemt toe voor zittende aandeelhouders met 1,85 , 1,40 resp 1,27.
Dat belooft nog wat voor 2019 evj:
Wat zijn de plannen met de overtollige kas van 300 mio?









holenbeer
0
quote:

martinmartin schreef op 4 feb 2019 om 01:43:


Eindelijk kan ik eens melden het bij uitzondering NIET eens te zijn BDB.

De omzet van TTT bestaat uit hardware and other services ad 35 mio en subscriptons ad 140 mio.

Ik kan niet anders concluderen dat HW het merendeel van deze post betreft daar zij als eerste genoemd worden onder dit hoofd.
Op basis van jouw uitleg ga ik ervan uit dat de de LINK-omzet 1 op 1 overgaat naar Bridgestone en dat zal ook gelden voor other sevices.
Anders ligt dat bij de Bridge omzet die blijft wel bij TT en gaat niet over naar "BRIDGE"stone.

HG is niet zo van de kadootjes en kan me dus niet voorstellen dat hij dat gedeelte van de deal(verkoopprijs bridge) tegen een vriendenprijs afmaakt.
Ik schat in dat de bridge-omzet ad 20? mio tegen het normale brutowinstpercentage (50%) overgaat naar Consumer.
Het bericht dat de Daimler-deal met vermelding onder consumer zal worden verantwoord kwam op een tijdstip dat TT al heel goed wist dat Bridgestone de nieuwe eigenaar van TTT zou worden.
We krijgen op korte termijn uitsluitsel bij de outlook 2019 want indien het werkelijk om jaarbedragen aan bridgeomzet van 30-35 mio gaat(incl Daimler) moet dat terug te vinden zijn in de omzet outlook.

Ik ga er vanuit dat men TTT zal behandelen als een gestopte unit die geen onderdeel meer uitmaakt van de normale rapportage en outlook.

De prijs van 910 mio die Bridgestone bereid is te betalen staat volledig los van de balanswaarde van TTT.
Die balanswaarde zal ca 125 bedragen.
Godwill 65 mio, Intangible assets 60 mio, other assets 10 mio, werkkapitaal 20 mio minus Deferred 30 mio.

Bridgestone betaald de 910 mio en TT boekt de balanswaarde af en gebruikt het restant om de Agio uitkering te financieren waarna het laatste gedeelte 910-125-750= 35 mio aan de kaspositie wordt toegevoegd.

Alles wijst erop dat het TT ernst is met haar strategiewijziging om focus aan te brengen op A&E.
Waarom gaat men over op de share-consolidation nadat er 3,20 euro aan waarde word teruggegeven via de agio-uitkering.
Ik kan daar slechts een motief voor bedenken en dat is de te verwachten leverage.
Wat maakt het uit of voor de zittende aandeelhouder die vlak voor de share-consolidation een koerswaarde op het bord ziet van 7, 11 of 15 euro.
Na de uitkering is die waarde afgenomen tot 3,80, 7,80 of 11,80 euro.
Het enige verschil is dat hij aandelen inlevert om weer op het oude nivo te komen.
Die aandelenreductie is fors uitgaande van de bestaande 235 mio aandelen resteren er bij de opgegeven koersen 127 mio, 167 mio resp 185 mio aandelen.
De waarde blijft hetzelfde maar de hefboom neemt toe voor zittende aandeelhouders met 1,85 , 1,40 resp 1,27.
Dat belooft nog wat voor 2019 evj:
Wat zijn de plannen met de overtollige kas van 300 mio?











MM, wat is het voordeel van die hefboom? Het aantal aandelen in bezit neemt toch evenredig af?
boem!
0
Dat is correct de absolute winst behaald met het aantal aandelen veranderd niet.

Bij toelating van participanten tegen een hogere koers heb je echter wel een eenmalig extra voordelig aspect. Daar staat dan wel de nadelige invloed in de toekomst tegenover van de verwatering.
Het wordt pas echt interessant indien ze een gedeelte van de overtollige kas aanwenden om aandeleninkoop te plegen.
Beperktedijkbewaking
0
quote:

ff_relativeren schreef op 4 feb 2019 om 00:31:


@ Beperktedijkbewaking,

in dat geval -en dank voor die uiteenzetting-, wordt de restopbrengst per aandeel uit de verkoop van TTT geen € 0,68 maar € 0,13. Ik zal die variant toevoegen in de 2-wekelijkse update van de virtuele restwaarde TT.

Effe oppassen. Je gaat kennelijk van mijn eerste interpretatie uit (880 mio cash-ontvangst), maar ik gaf ook een tweede die meer waarschijnlijk is. Zie de latere post van martinmartin en mijn komende reactie daarop.

ff_relativeren
0
@ Beperktedijkbewaking,

@martinmartin ziet in bovenstaande posting een restant opbrengst (toevoeging aan de kas) van € 35 miljoen. Op het huidig aantal uitstaande aandelen zou dit een € 0,15 per aandeel betekenen.

Edoch, @martinmartin gaat uit van een uitkering van € 3,20 per aandeel.
Terwijl het volgens de documenten van TT gaat om een € 3,25 per aandeel.

Omdat @martinmartin wel uitgaat van € 910 miljoen, maakt het voor de vervolgberekeningen m.i. niet uit. Als jullie een consensus hebben op een kastoevoeging van € 35 miljoen, dan zal ik in de volgende grafiek-update een variant toevoegen van € 0,15 per aandeel.


Daarmee kan eigenlijk de eerdere kastoevoeging van € 0,65 per aandeel de prullenbak in.


Greetzzz

win some...
0

@BdB, grotendeels mee eens. Ik denk alleen wel dat de defrev van de TCU's samen zal gaan met de bijbehorende deferred cost of sales. Eventuele impact hiervan op het EV zal daarom volgens mij minder zijn.

@MartinMartin,
-de omzet voor de Bridge-producten werd volgens mij altijd al onder Consumer gerapporteerd. TT gaat Driver-terminals leveren aan Bridgestone, de omzet hiervoor werd tot nu toe wel onder Telematics gerapporteerd. Waarschijnlijk valt dit straks ook onder Consumer.
-Verkoopopbrengst (910 mio) werkt positief op EV, kapitaaluitkering (750 mio) en afboeken balanswaarde TTT (+/-125 mio ?) werken negatief op het EV. Kaspositie is volgens mij een ander verhaal. Kapitaaluitkering heeft natuurlijk wel negatieve invloed op de kaspositie, maar het afboeken van de balanswaarde TTT niet. Er komt dus gewoon een plus van 160 mio in de kaspositie. Verkoop- en reorganisatiekosten en eventuele andere afspraken mbt de overdracht aan Bridgestone daargelaten.
ff_relativeren
0
@ winsome, @ martinmartin, @ Beperktedijkbewaking,

jullie becijfering lijkt aardig dicht bij elkaar te liggen -kijkend naar eindresultaat.
Alle effecten meenemend op het EV en op de kaspositie .. komen jullie ongeveer uit op een plus van € 30 tot € 35 miljoen door de verkoop van TTT ?
Beperktedijkbewaking
2
quote:

martinmartin schreef op 4 feb 2019 om 01:43:


Eindelijk kan ik eens melden het bij uitzondering NIET eens te zijn BDB.
De omzet van TTT bestaat uit hardware and other services ad 35 mio en subscriptons ad 140 mio.
[Vet cursief is van mij - BDB] Mijn schatting op basis van de trend vanaf 2016, voor 18FY: 36 (vrij stabiel) resp. 138 (licht stijgend). Ik wijs alvast op de verhouding 36/138 = 0,261.
Ik kan niet anders concluderen dat HW het merendeel van deze post betreft daar zij als eerste genoemd worden onder dit hoofd. [1]

Op basis van jouw uitleg ga ik ervan uit dat de de LINK-omzet 1 op 1 overgaat naar Bridgestone en dat zal ook gelden voor other services. Anders ligt dat bij de Bridge omzet die blijft wel bij TT en gaat niet over naar "BRIDGE"stone.
...
Ik schat in dat de bridge-omzet ad 20? mio tegen het normale brutowinstpercentage (50%) overgaat naar Consumer.
Nee, het is minder. En we moeten het woord 'Bridge' hier vervangen door 'PRO', zie [2]

Het bericht dat de Daimler-deal met vermelding onder consumer zal worden verantwoord kwam op een tijdstip dat TT al heel goed wist dat Bridgestone de nieuwe eigenaar van TTT zou worden. Scherp gezien!
We krijgen op korte termijn uitsluitsel bij de outlook 2019 want indien het werkelijk om jaarbedragen aan bridgeomzet van 30-35 mio gaat (incl Daimler) moet dat terug te vinden zijn in de omzet outlook. [2]
...
De prijs van 910 mio die Bridgestone bereid is te betalen staat volledig los van de balanswaarde van TTT. Ja, maar het resultaat niet, zie zelf:
Die balanswaarde zal ca 125 bedragen.
Goodwill 65 mio, Intangible assets 60 mio, other assets 10 mio, werkkapitaal 20 mio minus Deferred 30 mio.
Vanwaar die 60? Ik schat de int. assets bij TTT lager in. Maar eens met de redenering. Die komt overeen met de tweede en laatste interpretatie in mijn post van gisteren.

Bridgestone betaald de 910 mio en TT boekt de balanswaarde af en gebruikt het restant om de Agio uitkering te financieren waarna het laatste gedeelte 910-125-750= 35 mio aan de kaspositie wordt toegevoegd.
Nee, aan het eigen vermogen, en volgens mij dus een wat hoger bedrag.
...

Haha, je mag uitleggen waar je het niet met mij eens bent, want ik ben het wel met jou eens (op een paar mierenneukdingetjes na).

[1]: Je herinnert je dat we vorig jaar na vele beschouwingen in de rekendraad tot de conclusie zijn gekomen dat deze post 'hardware and other services' voor bijna 2/3 (dus zeg 23 mio) uit hardware bestaat. De rest (dus ca 13 mio) is 'services', die je bij de subscriptions kunt voegen tot een totaal van ca 151 mio C&S-omzet bij TTT. Deze HW/CS split komt het beste overeen met de door jou vaak geschatte split (en marges) bij Consumer en de door TT gepubliceerde over-all HW/CS split.
Die 151 mio CS ga ik gebruiken in een volgende post om (opnieuw) te schatten welk bedrag er via Bridgestone als Enterprise-omzet terug zal vloeien naar TT.

[2]: Zitten er 'Bridges' onder de bovengenoemde 23 mio hardware? Letterlijk genomen niet. TTT brengt de apparaten samen met de LINK-volgapparatuur aan de man onder de naam 'PRO driver terminals':
telematics.tomtom.com/nl_nl/webfleet/...
Het woord 'Bridge' wordt bij TTT nergens genoemd. Wel bij Consumer. Toen de eerste Bridge-versie in 2014 werd geïntroduceerd, was Madame Vigreux, toen hoofd Consumer, de woordvoerster.
Nu lijken de Bridges en de PRO's heel veel op elkaar. Ik weet dat behalve uit de specs ook omdat ik hun FCC-goedkeuringsaanvragen (USA) wel eens heb bekeken. Ik vermoed heel sterk dat ze nagenoeg hetzelfde zijn, maar 'PRO' heten bij TTT en 'Bridge' als ze vanuit Consumer verkocht worden. Die PRO-omzet zal niet naar Bridgestone overgaan en bij TT blijven, maar dan onder Consumer. De Bridge-omzet zit er al, denk aan de Bridges die aan Daimler geleverd (gaan) worden. Er is trouwens ook een schermloze versie, de 'Bridge-Hub'.

Hoe groot is die PRO-omzet? Da's best een lastige. Onder de HW van ca 23 mio vallen ook de LINKs met een typische/gemiddelde prijs van ca €230 ex BTW, zie de link hierboven en die hieronder. Deze worden natuurlijk aan nieuwe klanten verkocht maar ook aan bestaande ter vervanging van oude apparaten. Maar hoeveel? Daartoe heb ik een 'TTT-offerte' aangevraagd, de bedragen zijn voor 10 voertuigen:
telematics.tomtom.com/nl_nl/webfleet/...
Men noemt een LINK-afschrijving (over 3 jaar) van €73 per apparaat per jaar, dus dat klopt met de bovengenoemde gemiddelde prijs van €230. Als je de extra optionele apparatuur buiten beschouwing laat, klopt ook de verhouding LINK/Webfleet = 73/245,4 = 0,297 vrij aardig met de bovenin de quote genoemde 0,261.

Je mag deze hardwarekosten van 73 pj echter niet toepassen op alle 860k gebruikers want dan kom je veel te hoog uit. Ik verklaar dit 'probleempje' als volgt:
- In de praktijk doet men langer met zo'n apparaat.
- Bij de 'offerte' kan je geen voorkeursLINK aangeven. Veel klanten zullen een goedkopere LINK kiezen, dan komt ook de 'verhouding' nog dichter in de buurt van 0,261. Er is ook een simpele huurversie (LINK 201). Die huren boekt TT onder 'subscriptions'.
- De LINK-kosten omvatten telecommunicatiekosten! Zo'n volgapparaat heeft per definitie een ingebouwde simcard, anders valt er niks te volgen. Men spreekt in de FAQ bij de klantensupport dan ook over extra roamingkosten bij gebruik in een ander land.

Ik denk dat deze telecomkosten in de TT-cijfers niet onder HW vallen. Mogelijk boekt men het onder de 'other services' en is het dus CS. Ik krijg ook de indruk dat men eventuele extra kosten onderbrengt in het Webfleetabonnement, afhankelijk van de gewenste landen, en dan is het zeker CS. In ieder geval zijn de LINK- en Webfleettarieven verweven.
Hoe dit ook zij, ik schat de telecom op < €20 pj per vtg, vermoedelijk < €15 (zie mijn reactie op @xof in een volgende post).

Om de PRO-omzet in te kunnen schatten, bereken ik een ondergrens voor de LINK-hardwareomzet:
600.000 niet gehuurde wel goedkope LINKs tegen een kale hw-prijs van €130 excl. telecomkosten, vervanging om de zes(!) jaar. Resultaat: €13 mio per jaar.
Dit lijkt mij een absolute ondergrens.
Resteert voor de PRO-omzet dus maximaal 22-13 = 9 mio. Heel veel is het niet, en een mager resultaat voor enkele uren speuren, maar goed, (ook) dit stukje van de TTT-omzet blijft bij TomTom.

Beperktedijkbewaking
0
quote:

win some... schreef op 4 feb 2019 om 19:18:


@BdB, grotendeels mee eens. Ik denk alleen wel dat de defrev van de TCU's samen zal gaan met de bijbehorende deferred cost of sales. Eventuele impact hiervan op het EV zal daarom volgens mij minder zijn. [1]

@MartinMartin,
-de omzet voor de Bridge-producten werd volgens mij altijd al onder Consumer gerapporteerd. TT gaat Driver-terminals leveren aan Bridgestone, de omzet hiervoor werd tot nu toe wel onder Telematics gerapporteerd. Waarschijnlijk valt dit straks ook onder Consumer. [2]

-Verkoopopbrengst (910 mio) werkt positief op EV, kapitaaluitkering (750 mio) en afboeken balanswaarde TTT (+/-125 mio ?) werken negatief op het EV. Kaspositie is volgens mij een ander verhaal. Kapitaaluitkering heeft natuurlijk wel negatieve invloed op de kaspositie, maar het afboeken van de balanswaarde TTT niet. Er komt dus gewoon een plus van 160 mio in de kaspositie. Verkoop- en reorganisatiekosten en eventuele andere afspraken mbt de overdracht aan Bridgestone daargelaten. [3]

[1]: Def. costs of sales is peanuts: 1-2 mio voor heel TT, zie JV17 pg 93. Het TTT-deel zal miniem zijn. Om deze reden vertaal ik hun "movement of deferred bla bla..." ook altijd als 'movement of defrev' (en evt. unbilled).

[2]: Klopt. Ik zag dat ik e.e.a. in mijn post van gisteravond (4 feb 2019 om 00:16) niet goed geformuleerd had. De door TTT verkochte terminals waren formeel geen 'Bridges' maar 'PROs'. De Bridges vielen altijd al onder Consumer, de PRO terminals straks ook. In mijn laatste (vorige) post beschrijf ik het wel goed.

[3]: Mee eens.

Beperktedijkbewaking
0
quote:

ff_relativeren schreef op 4 feb 2019 om 19:35:


@ winsome, @ martinmartin, @ Beperktedijkbewaking,

jullie becijfering lijkt aardig dicht bij elkaar te liggen -kijkend naar eindresultaat.
Alle effecten meenemend op het EV en op de kaspositie .. komen jullie ongeveer uit op een plus van € 30 tot € 35 miljoen door de verkoop van TTT ?

Het probleem zit in de af te boeken bedragen voor '... assets' en werkkapitaal. Dat weten we niet precies. Ik schat die wat lager in dan martinmartin, en kom dan op een eindresultaat van 50-60 mio.
Maar wacht even op het commentaar van mm.

Beperktedijkbewaking
0
quote:

Beperktedijkbewaking schreef op 4 feb 2019 om 23:10:


[...]
...

Daartoe heb ik een 'TTT-offerte' aangevraagd, de bedragen zijn voor 10 voertuigen:
telematics.tomtom.com/nl_nl/webfleet/...
Men noemt een LINK-afschrijving (over 3 jaar) van €73 per apparaat per jaar, dus dat klopt met de bovengenoemde gemiddelde prijs van €230.
...
...

Resteert voor de PRO-omzet dus maximaal 22-13 = 9 mio. [moet zijn: 23-13 = 10 mio].
Heel veel is het niet, en een mager resultaat voor enkele uren speuren, maar goed, (ook) dit stukje van de TTT-omzet blijft bij TomTom.


Ik merk dat de 'offerte'-link niet naar de offerte gaat, maar terug springt naar het beginscherm. Je moet deze dus zelf invullen, dan op de groene button klikken, en vervolgens naar beneden scrollen.
Ik had het ingevuld voor 10 bestelwagens, andere typen op nul. Het resultaat was €2454 Webfleetkosten en €730 voor de LINKs, beide per jaar en voor 10 voertuigen.
Dat dit (te)veel is blijkt als je het toepast op 830.000 subscriptions (gemiddeld aantal over 2018). Dan kom je op een veel te hoge TTT-totaalomzet uit (264 mio).

In de vetgedrukte eindconclusie had ik abusievelijk 22 getikt i.p.v. 23.

boem!
0
@BDB

Indrukwekkend stukje speurwerk, waarbij ik me graag aansluit.

Per saldo blijft 9 mio aan Pro-omzet over bij Consumer met het daarbij behorende C&S deel.

Vwb EV, en kaspositie is het voor mij duidelijk.

EV neemt toe met verschil tussen 910 mio en het balanstotaal van TTT.
Deze boekwinst bij verkoop van de asset TTT verhoogt het eigen vermogen.

Het verschil wordt in eerste instantie zichtbaar in de kaspositie.
Bij uitbetaling van de 750 mio aan belastingvrije Agio-uitkering zal de kaspositie met deze 750 mio afnemen.

Over de diverse balansposten van TTT kunnen we urenlang lullen, slechts de goodwill ad 65 mio en de deferred ad 30 mio is bekend.
We zien het wel bij de cijfers. Ik heb de vastgelegde middelen op 60 mio bepaald vanwege de 15 mio DA die TTT jaarlijks opvoert.
Indien de gemiddelde afschrijvingstermijn geen 4 jaar bedraagt mag je daar voor ieder jaar minder of meer 15 mio van aftrekken cq bij optellen.
Beperktedijkbewaking
0
quote:

martinmartin schreef op 5 feb 2019 om 01:09:


Per saldo blijft 9 mio aan Pro-omzet over bij Consumer met het daarbij behorende C&S deel.
...

... Ik heb de vastgelegde middelen op 60 mio bepaald vanwege de 15 mio DA die TTT jaarlijks opvoert.
...

Inmiddels heb ik die 9 mio gecorrigeerd tot 10 mio.

Je hebt gelijk over dat C&S deel. Ik bedacht me ook net dat de PRO-omzet in feite nog iets hoger is omdat de 10 mio slaat op de hardware van de PRO's. Maar uitgezonderd het instapmodel bieden ze ook lifetime maps, traffic, flitsers etc., net als de gewone all-in pnd's. Er komt dus nog een stuk C&S omzet bij. Als de verhoudingen net zo liggen als bij de consumer pnd's kan je dat schatten op 3-5 mio meer.

Bedankt voor je toelichting op die 60 mio assets.

Beperktedijkbewaking
0
quote:

xof schreef op 29 jan 2019 om 13:39:


[...]
[vet cursief is van mij - BDB]

...
Ik heb jouw draadje teruggelezen en jij veronderstelt cost of sales, na hardware, op 22 mln voor license fees. Het blijven mi veronderstellingen....

Misschien vergeet je een belangrijke komponent, nl telecommunicatiekosten. Deze worden volgens mij in de abonnementen verrekend voor roaming en gps. [GPS is gratis]
Ik heb in transport gewerkt en in het verleden met fleetmngt contracten gewerkt.

Ik kan nergens in de cijfers afleiden van TTT of er een interne allocatie voor kaartgebruik vanuit A&E plaats heeft gevonden. Interne allocatie gebeurt niet vanuit A&E maar vanuit onderliggende technische en 'supporting' units als maps, traffic e.d. Zie onder.
Ik denk het niet en dat costs of sales allemaal externe inkoop was, ...
Vergeet niet dat het telecomgedeelte een significant bedrag kan zijn indien men 860k aansluitingen heeft, dat was juist waarom Verizon Fleetmatics overnam. Het is een soort IoT deal.

Kortom, eens dat dit een cruciale komponent vd deal is. Echter, calculaties en ueberhaupt de veronderstelling dat er straks met bridgestone afgerekend gaat worden zijn nog volledig op drijfzand gebaseerd.
Nou, er valt schattenderwijs toch wel íets over te zeggen hoor.

Nog een late reactie in de januaridraad. Sorry mensen, ik weet dat het inmiddels februari is maar deze was beloofd.

Het gaat dus over de license fees die TTT tot nu toe intern betaalde voor het gebruik van maps, traffic etc. Straks gaat Bridgestone dat als externe klant betalen. En dan gaat het wél onder de omzet van A&E vallen.
Ik schatte eerder (23 jan om 02:12) de betreffende licensing omzet op 22 mio. Dit adhv de costs of sales (cos) bij TTT, na aftrek van hardwarekosten, en in de veronderstelling dat deze cos alleen bestaan uit die (intern betaalde) licensing fees.

Je betwijfelt of die interne allocaties er wel zijn. Nou, wel degelijk, anders zou de 'segment reporting' in de (half)jaarcijfers nergens op slaan. Lees pg 80 van JV2017 maar, en let vooral op het zinnetje: "... whereby the EBIT measure includes allocations of expenses from supporting functions within the group".

Maar in de cos "zitten ook telecommunicatiekosten", zeg je. Daar heb je gelijk in en daarom doe ik nu een iets andere berekening. Ik laat de hardware namelijk al direct bij het begin buiten beschouwing.
Een redelijke schatting voor de C&S omzet (content&services, dus de niet-hardware omzet) van TTT in 2018 is 151 mio, zie mijn post hierboven van 23.10 uur.
De bruto marge voor C&S is 84-87%. Dit volgt uit de over-all marge (momenteel 73%), hints van TT zelf, opmerkingen van analisten en allerlei 'vergelijkende' berekeningen door meerdere mensen in de rekendraad. Dat moet je nu maar even van me aannemen. Het volgt ook een beetje uit de relatief hoge ebitda's bij alle bu's behalve Consumer.

Voor C&S bij TTT stel ik de brutomarge op 85%, dus kosten 15%, dus cos = 0,15 x 151 = 22,7 mio.
Dit is vrijwel gelijk aan de 22 mio die ik op 23 jan berekende, maar dat is een beetje toeval omdat ik de omzet toen geëxtrapoleerd had naar 2019 (en iets rommeliger rekende).
Enfin, het bedrag wordt besteed aan de inkoop van maps etc. (de fees) en 'belkosten' (jouw telecom). Iets anders kan ik niet verzinnen. Wiki maar eens op 'costs of sales', de definities zijn strikt.
Het is voor mij niet helemaal zeker of de telecomkosten wel onder C&S vallen (zie weer mijn post van gisteravond 23.10 uur, stukje over de LINK). Maar laat ik aannemen van wel, om welk bedrag gaat het dan? Eerst enkele overwegingen:

1. Het dataverkeer met zo'n LINK (de door TTT gebruikte 'GPS-tracker') is frequent maar niet erg zwaar. Een LINK geeft minder GPS posities af dan een connected pnd, dat leid ik af uit TTT-toelichtingen bij het nieuws van 22 januari (ook hier geciteerd) en wat ik weet van pnd's. Bovendien zijn die data zwaar gecomprimeerd.
2. Men sluit ongetwijfeld zeer scherpe contracten af met de Vodafones van deze wereld.
3. De PRO driver terminals van TTT hebben geen ingebouwde simcard, die moet je 'tetheren' aan je smartphone of andere communicatie-apparatuur in vrachtwagens, dus daar betaalt de gebruiker zelf de kosten.
2. Een all-in pnd met sim is ex BTW ongeveer 100 euro duurder dan een vergelijkbare tethered pnd. Het verschil zit vnl in de datacom-kosten, zeg €90. De officiële lifetime is 4 jaar, maar ik vermoed dat TT voor de zekerheid rekening houdt met 6 jaar kosten. Dat is dus €15 per jaar, verkoopprijs. Wat zal de inkoopprijs bij Vodafone zijn? Zegt u het maar. Ik neem 12 euro, hoogstens.

Voor een LINK zal dat vrij zeker minder zijn, die produceert iets minder data (zie 1) en is one-way, de pnd is two-way (traffic komt elke 2 min of vaker met een sliert snelheden voor alle wegvakjes op je route). Bovendien mag je met een pnd in veel meer landen 'roamen' dan met een LINK (dan moet je gauw bijbetalen).

Zeg gemiddeld €9 pj belkosten per LINK. Voor gemiddeld 830.000 TTT subscriptions in 2018 is dat 7,5 mio euro.
Ik kan er 1 of 2 mio naast zitten maar meer niet. CONCLUSIE:
Straks betaalt Bridgestone 22,7-7,5 = afgerond 15 mio fees pj aan de bu Enterprise.

4.769 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 ... 233 234 235 236 237 238 239 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omhoog ↑

Plaats een reactie

Meedoen aan de discussie?

Word nu gratis lid of log in met uw e-mailadres en wachtwoord.

Direct naar Forum

Detail

Vertraagd 16-jul-19 17:35
Koers 9,742
Verschil -0,060 (-0,61%)
Hoog 9,884
Laag 9,700
Volume 551.354
Volume gemiddeld 415.887
Volume gisteren 524.437