Forum geopend voor Euronav

16.062 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 ... 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 ... 800 801 802 803 804 » | Laatste
Het begin
0
hoi,
ik heb een vraagje. verkopen jullie jullie aandelen na uitbetaling dividend om nadien weer lager in te kunnen stappen?
Of houden jullie ze gewoon bij?
vorige uitbetaling ben ik gewoon blijven zitten

mvg Het begin
Dark_enRahl
0
Ik blijf zitten na het nemen van dividend. Ik zou eerder verkopen in aanloop van bekendmaking dividend wanneer koers oploopt (omdat ik anders vastzit aan die RV).

Mvg
GiGa
1
Beste value jager,

Enkele maanden geleden lagen de vrachttarieven voor VLCC olietankers boven 200.000 dollar per dag.

Vandaag is dat rond 40.000 dollar per dag.

Bull market voorbij denken de meeste beleggers.

Nope!

Dit is nog maar het begin.

Als belegger in olietankeraandelen moet u goed het verschil kennen tussen

een sterke markt (weinig schepen op overschot)
een zwakke markt (veel schepen op overschot)

De laatste periode waarin olietankers in een sterke markt zaten, was de periode 2002/04 tot 2008/09.

De vrachttarieven stonden niet constant op een hoog niveau.

Er waren wel regelmatig atmosferische pieken waarin deze bedrijven giga veel geld verdienen.

Maar ook beperkte de daling zich tot niveaus tussen 40.000 dollar en 100.000 dollar.

Maar vooral …

Een sterke markt duurt geen kwartalen, maar jaren.

Daar verkijken veel beleggers zich op.

Hoe is de situatie nu?

Sinds 2019 zitten we terug in een meerjarige sterke markt.

Er zijn atmosferische pieken die afgewisseld worden met vrachttarieven die terugvallen, maar niet tot dieptepunten van een zwakke markt.

De minste verstoring van het aanbod zorgt voor hogere vrachttarieven. (weinig schepen op overschot)

De meerjarige bull market in olietankeraandelen is in volle gang.

Wie tegen die vitaliteit kan, mag zich binnen enkele jaren rijk rekenen.

Kijk maar eens naar enkele voorbeelden uit de vorige sterke markt voor olietankeraandelen:

Tsakos Energy Navigation (+600%)

Van 5 dollar in 2002 naar 37 dollar in 2008.

Frontline Ltd (+2.800%)

Van 12 dollar in 2002 naar 350 dollar in 2008.

Vandaag staan de beurskoersen van vele olietankeraandelen terug op het niveau van 2002.

Terwijl we in een meerjarige sterke bull market zitten.

Olietankeraandelen is dan ook echt iets voor échte value jagers.

Mis deze nieuwe sterke bull market niet.
Bloomke
0
Lijkt me wel heel bullish hoe je met de info omgaat maar lekker positief zo! Opwaartse trent zet zich voort met telkens nieuwe bodem. Gaat lekker! Waarde kan je niet blijven onderdrukken. Volgende kwartaalcijfers gaan wel eens gevoelig hoger kunnen liggen dan verwacht.
sloebervos
0
Euronav eergisteren nog bijgetankt,Frontline gisteren maar in USA i.p.v. Noorse beurs en Teekay Tankers nog bijtanken als ze nog dalen want eerdere aankoopprijs was lager.Heb een klein deeltje winst genomen op mijn goudmijnaandelen en herbeleg in olietankerbedrijven.De toekomst zal uitwijzen welke sector het best performeert maar altijd goed van te diversifieren en zijn eieren in meerdere mandjes te steken.
Twoane
1
quote:

GiGa schreef op 17 juli 2020 11:25:


Beste value jager,

Enkele maanden geleden lagen de vrachttarieven voor VLCC olietankers boven 200.000 dollar per dag.

Vandaag is dat rond 40.000 dollar per dag.

Bull market voorbij denken de meeste beleggers.

Nope!

Dit is nog maar het begin.

Als belegger in olietankeraandelen moet u goed het verschil kennen tussen

een sterke markt (weinig schepen op overschot)
een zwakke markt (veel schepen op overschot)

De laatste periode waarin olietankers in een sterke markt zaten, was de periode 2002/04 tot 2008/09.

De vrachttarieven stonden niet constant op een hoog niveau.

Er waren wel regelmatig atmosferische pieken waarin deze bedrijven giga veel geld verdienen.

Maar ook beperkte de daling zich tot niveaus tussen 40.000 dollar en 100.000 dollar.

Maar vooral …

Een sterke markt duurt geen kwartalen, maar jaren.

Daar verkijken veel beleggers zich op.

Hoe is de situatie nu?

Sinds 2019 zitten we terug in een meerjarige sterke markt.

Er zijn atmosferische pieken die afgewisseld worden met vrachttarieven die terugvallen, maar niet tot dieptepunten van een zwakke markt.

De minste verstoring van het aanbod zorgt voor hogere vrachttarieven. (weinig schepen op overschot)

De meerjarige bull market in olietankeraandelen is in volle gang.

Wie tegen die vitaliteit kan, mag zich binnen enkele jaren rijk rekenen.

Kijk maar eens naar enkele voorbeelden uit de vorige sterke markt voor olietankeraandelen:

Tsakos Energy Navigation (+600%)

Van 5 dollar in 2002 naar 37 dollar in 2008.

Frontline Ltd (+2.800%)

Van 12 dollar in 2002 naar 350 dollar in 2008.

Vandaag staan de beurskoersen van vele olietankeraandelen terug op het niveau van 2002.

Terwijl we in een meerjarige sterke bull market zitten.

Olietankeraandelen is dan ook echt iets voor échte value jagers.

Mis deze nieuwe sterke bull market niet.



Jammer dat dergelijke stukken doordrongen zijn van superlatieven en beperkte kennis.
Risky bets
0
Ja, nogal oppervlakkig stuk. Geen enkele uitwerking en onderbouwing van de "meerjarige bull market".

Meeste analisten verwachten juist een zwak jaar als de schepen terug komen uit offshore storage.

Is uiteindelijk ook gewoon logisch. Olievraag was in 2019 rond de 100 miljoen vaten per dag, en wordt pas in 2021 weer verwacht om terug rond die niveau's te zijn. Tot dan zijn er simpelweg te veel schepen. Huidige VLCC markt wordt hoog gehouden door grote vertragingen met het offloaden in China plus de vele tankers die geboekt zijn voor offshore storage de afgelopen maanden, maar dat zijn tijdelijke factoren.

Daarna, zijn de orderboeken natuurlijk heel laag en is de vloot ook relatief oud, dus kan de balans sterk verbeteren. Tevens handelen tanker bedrijven tegen flinke kortingen van NAV.

Nu een meerjarige "bull market" verwachten is alleen nogal "non-concensus". Ik zou meer diepgang verwachten van een partij die aandelen advies publiceerd.

Huidige rates zijn ook geen 40k/dag.
Yes we can
0
quote:

Risky bets schreef op 17 juli 2020 14:11:


Ja, nogal oppervlakkig stuk. Geen enkele uitwerking en onderbouwing van de "meerjarige bull market".

Meeste analisten verwachten juist een zwak jaar als de schepen terug komen uit offshore storage.

Is uiteindelijk ook gewoon logisch. Olievraag was in 2019 rond de 100 miljoen vaten per dag, en wordt pas in 2021 weer verwacht om terug rond die niveau's te zijn. Tot dan zijn er simpelweg te veel schepen. Huidige VLCC markt wordt hoog gehouden door grote vertragingen met het offloaden in China plus de vele tankers die geboekt zijn voor offshore storage de afgelopen maanden, maar dat zijn tijdelijke factoren.

Daarna, zijn de orderboeken natuurlijk heel laag en is de vloot ook relatief oud, dus kan de balans sterk verbeteren. Tevens handelen tanker bedrijven tegen flinke kortingen van NAV.

Nu een meerjarige "bull market" verwachten is alleen nogal "non-concensus". Ik zou meer diepgang verwachten van een partij die aandelen advies publiceerd.

Huidige rates zijn ook geen 40k/dag.
dide
0
We zitten een beetje tussen hamer en aambeeld. Enerzijds natuurlijk fijn dat de rates voorlopig niet tot de normale Q3 niveaus terugvallen ( door ongoing storage en vertraagde offloading ) maar anderzijds is dat wel 'even' nodig om de scrapping in gang te zetten, als voorspel van de mogelijke supercyclus...( waarbij +100% al MEER dan, super zou zijn...).
Zou het kunnen dat we naar een softe transitie gaan en dat de allerlei effecten als bij toeval perfect getimed zijn ( tegen dat storage en offloading zijn opgelost, trekt de vraag alweer voldoende aan...) en dat er geen serieuze dip komt ( of hoogstens heel kort ). Zo ja, is dat goed voor medium term ?
Vavli
0
De vraag zal nog niet hersteld zijn tegen dat de storage en de offloading van de baan zijn. Ik betwijfel zelfs of de vraag in 2021 al terug op het preCoronatijdperk zal zitten. Dus een lagere vraag naar olie zou wel eens veel langer kunnen aanhouden. En een niet te beantwoorden vraag: wat gaat de impact zijn van een tweede, derde, ... golf ? Is het mogelijk dat we terug in contango gaan?
Het enige dat me duidelijk lijkt: als de tarieven fors zakken zullen de oude tankers naar de schroot gaan en die snoeibeurt kan daarna resulteren in hogere tarieven.
RJ 80
0
Koffiedik kijken als je het mij vraagt, waar ik het stukje van Risky Bets nog het meest relevant vindt. Desalniettemin is de olieprijs erg volatile en weet men niet zeker, inclusief OPEC, Rusland, VS, welke kant men opmoet. Eea zal en kan leiden tot (extreme) oversupply omdat deze landen vooral weer aan het pompen willen slaan. Druk op de olieprijs zal dus blijven bestaan en behoefte aan offshore opslag wellicht wat structureler van nood dan we nu inschatten. Dat kan zowel tot puur behoefte aan opslagmogelijkheden alswel inspelen op contango effecten leiden, beide normaal positief voor rate ontwikkeling voor de tankers. Als dan vervolgens de onzekerheid wat wegebbt in geval van een vaccin of een geaccepteerd normal waarbij economie voorzichtigaan meer op kan starten, gaat mondiaal vraag naar olie en dus ook tankers toenemen, op niet gespreide niveau's, dat kan namelijk vrij abrupt gaan. Dat kan ook weer tot spikes leiden in tarieven en tussentijds tot dallen zoals recent.

Slim inzetten van de tankers, en dat doen ze, kan dan dalprijzen zeer acceptable maken als het 'gros van de vloot' tegen veel hogere tarieven vaart (...of stilligt, is maar net hoe je het bekijkt).

Eea lijkt het risico-potentie technisch toch in ieder geval zinvol om gedeelte van porto in tankers te houden als je er nu in zit. Temeer omdat er maar beperkte alternatieven zijn waar je redelijkerwijs vanuit mag gaan dat men een goed 2020 jaar draait. Ergo, ik blijf hier voorlopig wel in zitten, heb Euronav en NAT. NAT zal er evt. eerst uitgaan (enkel suezmax), Euronav ben ik van zins langer te houden.
dide
0
Iets wat ik me afvroeg bij het lezen over de oliemarkten en de productie cuts...Ik ben opgegroeid met de waarschuwing dat de olie voorraden eindig waren en nog tijdens mijn tijd 'op' zouden zijn...Met al wat er nu gebeurt, zou het dan kunnen dat er uiteindelijk teveel olie gaat zijn ? ( maw dat de omschakeling naar renewable energy volledig voltooid is vooraleer alle olie op is ? ). En op welk moment beslissen producenten dan 'om te pakken wat ze kunnen' ?
Risky bets
0
quote:

dide schreef op 17 juli 2020 15:09:


We zitten een beetje tussen hamer en aambeeld. Enerzijds natuurlijk fijn dat de rates voorlopig niet tot de normale Q3 niveaus terugvallen ( door ongoing storage en vertraagde offloading ) maar anderzijds is dat wel 'even' nodig om de scrapping in gang te zetten, als voorspel van de mogelijke supercyclus...( waarbij +100% al MEER dan, super zou zijn...).
Zou het kunnen dat we naar een softe transitie gaan en dat de allerlei effecten als bij toeval perfect getimed zijn ( tegen dat storage en offloading zijn opgelost, trekt de vraag alweer voldoende aan...) en dat er geen serieuze dip komt ( of hoogstens heel kort ). Zo ja, is dat goed voor medium term ?


20 jarige VLCC's doen op de 2e hands markt nog het dubbele van de scrap waarde. Scrapping gaat pas starten als die waarde naar de scrap waarde daalt.
belegger1981
0
quote:

GiGa schreef op 17 juli 2020 11:25:


Beste value jager,

Enkele maanden geleden lagen de vrachttarieven voor VLCC olietankers boven 200.000 dollar per dag.

Vandaag is dat rond 40.000 dollar per dag.

Bull market voorbij denken de meeste beleggers.

Nope!

Dit is nog maar het begin.

Als belegger in olietankeraandelen moet u goed het verschil kennen tussen

een sterke markt (weinig schepen op overschot)
een zwakke markt (veel schepen op overschot)

De laatste periode waarin olietankers in een sterke markt zaten, was de periode 2002/04 tot 2008/09.

De vrachttarieven stonden niet constant op een hoog niveau.

Er waren wel regelmatig atmosferische pieken waarin deze bedrijven giga veel geld verdienen.

Maar ook beperkte de daling zich tot niveaus tussen 40.000 dollar en 100.000 dollar.

Maar vooral …

Een sterke markt duurt geen kwartalen, maar jaren.

Daar verkijken veel beleggers zich op.

Hoe is de situatie nu?

Sinds 2019 zitten we terug in een meerjarige sterke markt.

Er zijn atmosferische pieken die afgewisseld worden met vrachttarieven die terugvallen, maar niet tot dieptepunten van een zwakke markt.

De minste verstoring van het aanbod zorgt voor hogere vrachttarieven. (weinig schepen op overschot)

De meerjarige bull market in olietankeraandelen is in volle gang.

Wie tegen die vitaliteit kan, mag zich binnen enkele jaren rijk rekenen.

Kijk maar eens naar enkele voorbeelden uit de vorige sterke markt voor olietankeraandelen:

Tsakos Energy Navigation (+600%)

Van 5 dollar in 2002 naar 37 dollar in 2008.

Frontline Ltd (+2.800%)

Van 12 dollar in 2002 naar 350 dollar in 2008.

Vandaag staan de beurskoersen van vele olietankeraandelen terug op het niveau van 2002.

Terwijl we in een meerjarige sterke bull market zitten.

Olietankeraandelen is dan ook echt iets voor échte value jagers.

Mis deze nieuwe sterke bull market niet.





Laat ons hopen...
dide
0
quote:

Risky bets schreef op 17 juli 2020 17:00:


[...]

20 jarige VLCC's doen op de 2e hands markt nog het dubbele van de scrap waarde. Scrapping gaat pas starten als die waarde naar de scrap waarde daalt.


Ik las ergens dat schepen > 20J sowieso uit de 'premium' trade verdwijnen ( en waarschijnlijk zelfs al iets vroeger ) Dus ook al worden deze schepen verkocht ( ipv gescrapped ), dan mag je die voor de beschikbare wereldwijde vloot in crude oil transport als niet meer bestaand beschouwen. Klopt dat ?
aossa
0
Jemenitische tanker dreigt olielek vier keer groter dan Exxon Valdez te veroorzaken

Een versleten olietanker, geladen met 1,1 miljoen vaten ruwe olie, ligt aangemeerd voor de kust van Jemen. Zeewater sijpelt er de machinekamer binnen. De milieuverantwoordelijke van de VN, Inger Andersen, trekt aan de alarmbel. ‘We zullen tot het uiterste moeten gaan om de biodiversiteit te beschermen.’



Inger Andersen, de milieuverantwoordelijke van de VN, waarschuwt voor een potentieel rampzalig olielek voor de kust van Jemen. Daar ligt een versleten tanker aangemeerd die geladen is met 1,1 miljoen vaten ruwe olie. Een lek uit de FSO Safer, een olietanker die meer dan vijf jaar geen onderhoud heeft gehad, zou het milieu en beroepsactiviteiten tientallen jaren enorme schade toebrengen, verklaarde ze aan de Veiligheidsraad van de VN. ‘Onze enige keuze is het voorkomen van zo’n crisis’, zegt Andersen. ‘Ondanks de moeilijke werkomstandigheden moeten we tot het uiterste gaan om in de eerste plaats een technische evaluatie en kleine reparaties uit te voeren.’

Houthi-rebellen, die het gebied in handen hebben waar het schip is aangemeerd, staan erop een aantal voorwaarden te bepalen naar aanleiding van de zes jaar durende burgeroorlog in Jemen, voor ze VN-inspecteurs aan boord laten.

Er heerste al lang bezorgdheid over de roestige 44 jaar oude olietanker, maar die werd op de spits gedreven toen op 27 mei zeewater in de machinekamer begon te lekken. De oorzaak van dat lek is onbekend, omdat het schip niet onderzocht kon worden. De Safer bevat 1.148.000 vaten lichte ruwe olie. Als die allemaal naar buiten zouden lekken, zou er volgens de VN vier keer meer olie ontsnappen dan tijdens de ramp met de Exxon Valdez voor de kust van Alaska in 1989. Ze voegen eraan toe dat een van ‘de belangrijkste verzamelplaatsen van biodiversiteit op aarde’ gevaar loopt. In het water bij Jemen huizen diersoorten die van internationaal belang zijn, waaronder zeezoogdieren, zeeschildpadden en zeevogels.

‘Langgerekt bureaucratisch menuet’

De FSO Safer heeft al vijf jaar geen onderhoud meer gehad. rtr

Na het waterlek in mei zijn de Houthi’s akkoord gegaan om nieuwe schriftelijke toestemmingen te verlenen waarmee de VN binnen de drie weken een ploeg konden inzetten. Maar daar willen ze een aantal voorwaarden aan koppelen. Mark Lowcock, coördinator humanitaire zaken bij de VN, beschuldigde de Houthi’s tijdens zijn toespraak tot de Veiligheidsraad afgelopen dinsdag van ‘een langgerekt bureaucratisch menuet, waarbij toestemmingen voor een bezoek aangevraagd werden, schijnbaar toegekend werden en dan uiteindelijk toch niet toegekend waren’. De details van de reddingsopdracht, het personeel, de technische uitrusting en andere logistieke afspraken moeten snel goedgekeurd worden, zonder voorafgaande voorwaarden, zei hij. De Houthi’s willen zich verzekeren van de inkomsten van de olie, die ooit op 60 miljoen dollar geschat werden.

In een verslag van de Atlantic Council-denktank stond dat ‘alleen door aan boord van het schip te gaan, experts de algemene toestand kunnen beoordelen, ook die van het buizennet en de instrumenten binnenin, en stalen nemen om de toestand van de olie in de 34 opslagtanks te bepalen. Die onderneming vormt op zich een enorm gevaar voor het team aan boord, omdat uit foto’s van meer dan een jaar geleden bleek dat het schip toen al overduidelijk onveilig was.’

1,6 miljoen Jemenieten geraakt

Lowcock zegt dat als er de komende twee maanden een lek plaatsvindt, er naar schatting 1,6 miljoen Jemenieten rechtstreeks door geraakt worden bij de meest voorkomende oceaanstroming. ‘Zo goed als elke vissersgemeenschap langs de westkust van Jemen zou zijn broodwinning verliezen en aanzienlijke economische verliezen lijden. Zo’n 90 procent van de mensen in die gemeenschappen heeft nu al nood aan humanitaire bijstand’, zegt hij.

Een groot deel van de gelekte olie zou in de buurt van de kust blijven, waardoor de havenstad Hodeida, die in handen is van de Houthi-rebellen en de toegangspoort vormt voor humanitaire hulp voor Jemen, maandenlang gesloten zou kunnen worden. Volgens experts zouden door de sluiting van Hodeida gedurende vijf of zes maanden de olieprijzen met 200 procent stijgen, terwijl de voedselprijzen – in een land dat bijna alles wat het nodig heeft, moet invoeren – wellicht zouden verdubbelen. Bovendien zou een brand op het schip meer dan 8,4 miljoen mensen kunnen blootstellen aan schadelijke niveaus van luchtvervuiling.

De olietanker was eigendom van de Jemenitische overheid, maar werd in 2015 door de Houthi’s in beslag genomen.

Bron: Patrick Wintour, The Guardian vrijdag 17 juli 2020 om 16.55 uur

Risky bets
0
quote:

dide schreef op 17 juli 2020 17:37:


[...]

Ik las ergens dat schepen > 20J sowieso uit de 'premium' trade verdwijnen ( en waarschijnlijk zelfs al iets vroeger ) Dus ook al worden deze schepen verkocht ( ipv gescrapped ), dan mag je die voor de beschikbare wereldwijde vloot in crude oil transport als niet meer bestaand beschouwen. Klopt dat ?


Die grens ligt meestal al bij 15 jaar oud. Meeste oil majors en in toenemende mate zelfs Chinese importeurs, gebruiken alleen nog maar tankers met een maximale leeftijd van 15 jaar. Dit omdat de omvang van een potentieel olie lek zo gigantisch veel groter is qua opruim kosten (en reputatie schade) dan een paar K per dag meer betalen.

Dat wil niet zeggen dat schepen boven de 15 jaar oud (of 20) niet meer in de vloot handelen. Er zijn natuurlijk ook veel 2e rangs economieen als India/Pakistan/Africa/Indonesie etc, die veel minder moeite hiermee hebben, en gewoon de goedkoopste tanker boeken. Tevens kunnen oude tankers als opslag dienst down.

Mijn punt hierboven is meer, dat mensen altijd roepen dat slechte markten tot scrapping van de vloot gaat leiden. Dat is natuurlijk wel waar, maar dan moeten de 2e hands waarden van oude tankers (en waarschijnlijk de hele curve) wel eerst naar beneden. 22.5+ jaar oude VLCC's zijn er namelijk bijna niet. Dit gaat dan de NAV natuurlijk naar beneden toe brengen.
16.062 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 ... 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 ... 800 801 802 803 804 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omhoog ↑

Plaats een reactie

Meedoen aan de discussie?

Word nu gratis lid of log in met uw e-mailadres en wachtwoord.

Direct naar Forum

Detail

Vertraagd 19 apr 2021 10:35
Koers 7,086
Verschil +0,116 (+1,66%)
Hoog 7,118
Laag 6,990
Volume 183.976
Volume gemiddeld 891.210
Volume gisteren 627.411